油电混合车、纯电动车、氢能源汽车，统统都是新能源车，全球车企几乎无一例外的在往新能源靠近，其中又以电能最被推崇。
为什么？
电能最普及，每家每户都在用且充电桩建设简单快捷，加上电动车直观排放几乎是零污染，满足了用户的需求、车企的需求、政府环保要求，三赢局面，何乐不为？
怎么就卖不动？
说起电动车，好像都要上到特斯拉Model S这个级别，方才能被市场认可，想当年，国内新能源汽车补贴还没退坡，特斯拉反倒是没有补贴，可它依然是当之无愧的领头羊。
当所有人都着眼于要“吊打”特斯拉，消费者自然会用特斯拉作为基数来购买电动车，可现在国内有哪台电动车能够真正的抢特斯拉的客户？
且不说设计、科技、品控、操控，最直接的就是续航，一辆Model S能够跑450km，一辆蔚来ES8只能跑300km，虽然价格只是二分之一，但也是一辆40万的高价车了。
转眼已经到了2020年，新能源汽车补贴将在今年7月1日取消，如果电动车没有补贴，如果购置税不再减免，如果国内油价进一步降低，可能90%以上的电动车都无法替代传统燃油车在消费者心中的地位。
该何去何从？
难道说中国汽车市场真的从增量改存量了？其实不然。
大量的三四线农村对于汽车的需求还非常之高，但能够下沉的几乎没有，上汽通用五菱便是目标非常明确的深耕农村市场，五菱宏光一年卖出65万台的记录，至今无车打破。
可是单一汽车品牌永远需要保持调性，因为品牌高度代表着单车利润，而农村市场永远只能是薄利多销。上汽通用五菱本身就是一个用来主打农村市场的品牌，早就做好了薄利多销的准备，果不其然，它真的销得非常多。
这也就是现在电动车可能出现的重大机遇——三线城市和农村市场。
真有市场需求？
回想一下，过年回农村老家，真正买豪车、买燃油车的都是谁？
这些人都不是常驻农村人口，而常驻农村的消费者，他们的用车范围不会超过100km/天，试问现在哪台电动车达不到？
也就是说，他们对于电动车的需要要求真的不高，同时还具备一个比城市最明显的优势，那就是充电。
独门独院，220V家用电器就在自家院子里充电，即便无法转换，装充电桩在自家院子里，谁能有意见？最最直接的是连停车费都不用给，更不要说花十几二十万买个车位了。
也就是说，电动车的最大问题能够在农村市场得到最大程度的缓解，续航、充电。
造了低价电动为什么也不好卖？
老头乐，这就是最大的问题，绝大多数车企其实是想入驻农村市场，但为了压缩成本、利润最大化，只愿意将老头乐放到农村市场销售，且不说安全性非常低，就连村头理发的王大爷都觉得很丑。
“太难看了，还不如买个带雨棚的三轮车。”——村口王大爷的心声。
试想一下，一辆POLO油改电后需要多少钱？前提是续航仅需要200km即可。
折算下来的价格，与燃油车相差无几，但却可以得到一台后期费用极低，只需要在家充电即可的电动车。
产品跟不上，品牌不下沉，当然只能眼看五菱宏光继续占领这个中国最大汽车消费市场。
先动手的效果如何？
最早新能源汽车补贴还在4、5万的时候，众泰、江铃、知豆就开始搞微型电动车了，而后等到补贴退到2万元以下的时候，五菱才开始搞，但这个时候五菱多年来深耕农村市场的成本优势才真的体现出来。
就2019年全年，宝骏E11和E200就上牌了2.41万辆和2.24万辆，同比增长54%和161%。
反观其它车企已经快放弃这类针对农村市场的低价电动车了。
也就是说，从目前来看，低价电动车这块，又一次被五菱抢占了先机。
最大的难题是什么？
就是成本控制和品牌调性的区别对待。
正如之前所说，宝骏E100和E200依然属于老头乐行列，但五菱品牌就是干这一行的，怎么造都行，但不是所有车企都能剥离一个品牌出来干低价市场。
同样前文也提到了，油改电是最快的办法，而农村市场对续航要求不高，所以能够快速高效的造出车来。
也就是说，在入市低价电动车中，品牌调性的保持和产品成本控制是最大的难题。
试想一下，一辆续航220km的捷达纯电动车，售价和燃油车一样买6万块，后期费用几乎不用考虑，这样的低价电动车，能不走量？
早在两年之前，李想的车和家公司，最开始的构思就是这样一台电动代步车，虽说当时提出的是针对城市拥堵交通而来，为了解决“最后一公里”而来，但事实上如果真的造出来了，还真说不定就走量了。
结果大家都知道了，也许是期望值过高，所以被国内媒体疯狂吐槽“老头乐”，最后这个项目无疾而终。
总结：
低价电动车，真的不是没有出路，甚至可能是目前在电动车续航无法取得重大突破的过渡期中，最可能开辟新市场的方向，毕竟2020年了，新能源补贴就要没了，可双积分依然还在，新能源车依然是大势所趋。
如何从混合动力过渡到高端纯电动，中间绝对需要一定的过渡产品。
薄利多销的低价电动车，并不是不可行的方向。
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